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隨著鐵路列車速度的提高，密度的增大，運輸能力的緊張，重載運輸的要求，道岔病害嚴重影響著行車的..和旅客的舒適度，是制約列車運行速度提高的主要原因，也是造成晃車現象的主要地段。因此，找準道在四川道岔晃車產生的原因，針對原因制定相應的整治措施， 盡快解決道岔的晃車問題， 已是一項刻不容緩的任務。
01、道岔晃車的原因
(1)轉轍部分空吊板引起的晃車。由于道岔轉轍部分受電務設備的影響， 搗固比較困難， 搗固效果差， 容易產生空吊板。部分提速道岔轉轍器部分使用鋼枕，而鋼枕與道砟的咬合性差，鋼枕下道砟容易擠出，更易產生空吊板?？盏醢逡坏┬纬?，除會產生車輛顛簸外，還會使尖軌產生振動，尖軌與基本軌在豎向上的貼靠關系發(fā)生變化，引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。
(2)道岔幾何尺寸的變化引起的晃車。由于道岔結構的特殊性和復雜性，在道岔內部少量的幾何尺寸變化就可能引起高速過岔的列車晃車，特別是容易產生三角坑，不但影響了舒適度，更帶來行車..隱患。
道岔軌道不平順，是道岔軌距、水平、軌向、高低和三角坑等幾何尺寸不合要求的直接反應。按照現行《鐵路線路維修規(guī)則》的規(guī)定，行車速度<100km/h 時，正線道岔直向靜態(tài)幾何尺寸作業(yè)后驗收時水平、高低、軌向的容許偏差值為4mm。無三角坑容許偏差時，保養(yǎng)評定標準中沒有變化率的要求，高低、軌向值采用10m弦繩測量的.大矢度值。當高低、軌向誤差為5mm時，其.小變化率為1‰。從現場實測數據看，當軌向、高低誤差達到6mm時，行車速度>100km/h時就會發(fā)生晃車。
在道岔中如果出現不超過經常保養(yǎng)幾何尺寸偏差的病害，變化率也滿足要求，但出現連續(xù)不平順，如連續(xù)出現>3mm的“S”彎方向、三角坑、高低，仍然會造成晃車。因此，在道岔幾何尺寸靜態(tài)值中，應考慮連續(xù)病害的影響。
(3)尖軌爬行引起的晃車。提速道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切、尖軌尖深入到基本軌軌頭以內的藏尖式結構。由于溫度力的作用， 經常會引起尖軌爬行。當尖軌產生爬行以后，尖軌與基本軌縱向上的貼靠關系發(fā)生變化，進而引起軌距變化。盡管這個變化很小，有時只有1~2mm，但由于沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。
(4)岔區(qū)外線路原因引起的晃車。因為某處線路不平順而引起的車輛振動需在列車運行一段距離后才逐漸消失，而這段距離內又有新的振動產生，就會產生振動疊加。并且車輛的震動幅度會隨著車速的增加而增大。如果在道岔的前方一定距離內存在這種線路不平順，雖然不會立刻產生晃車，但是列車會在振動尚未消失的情況下進入岔區(qū)，加上道岔構造本身將會引起的車輛振動，就會產生振動疊加，造成岔區(qū)晃車。
(5)相鄰道岔之間引軌過短引起的晃車。為了使列車從一組道岔平順..地進入下一組道岔，應將道岔與道岔之間的引軌(渡線)設定足夠的長度，這樣做不但使列車運行更加平順，還可以減少相鄰道岔間的影響。但在既有線提速改造中，常受到地形的限制， 大部分車站咽喉區(qū)道岔之間的引軌長度不足，不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路與道岔軌底坡、軌頂坡的差異，使快速運行中的列車的輪軌關系在短時間內發(fā)生迅速變化，從而引起晃車。
(6)工務維修方式引起的晃車。現場作業(yè)中，通常以線路的其中一股作為基準股開始作業(yè)(此股通常會高于另一股1~3mm)。在快速條件下，當設定的基準股與道岔結構不匹配或者造成水平超限時就會產生晃車。
(7)曲線引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應該..足夠的距離，但在既有線提速改造中，受地形限制，個別車站曲線與道岔距離太小，這樣不但對道岔產生更大的破壞作用，增加了道岔的維修難度和工作量，還會造成晃車。橋涵與道岔距離過近也會產生此類現象。
(8)岔區(qū)前后軌道縱向剛度不同引起的晃車。有些車站存在道岔前后道床厚度不一致、岔枕采用鋼枕等情況，造成軌道在縱向上的剛度有所差別。在快速行車條件下列車運行受到的道床作用力就會不同，引起列車晃車。
(9)道岔部件磨耗引起的晃車。道岔在經過一段時間運營以后，由于各部件受力不同， 造成各部件的磨耗也不相同，受力較大處磨耗較多，受力較小處磨耗較少。這種磨耗的不均衡對低速列車影響較小， 但高速列車對這一變化是比較敏感的，如不及時調整，也會產生晃車。道岔護軌在磨耗后，因要調整查照間隔和護背距離， 采取的辦法是將護軌中部背面加設鐵墊片，導致護軌作用邊發(fā)生不規(guī)則彎曲，改變了原設計線形，在車輪經過時造成晃車。所以，一方面在加設墊片時，要在護軌全長范圍內加墊，另一方面護軌側磨達到12mm(護軌軌頂寬≤58mm)后盡量安排更換。
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